Selvkjørende Uber-biler har allerede begynt å plukke opp kunder i Pittsburgh i USA, og Regjeringen har sendt et forslag til ny lov på høring om utprøving av selvkjørende kjøretøy på vei. Målet deres er å kunne fremme et lovforslag for Stortinget våren 2017. Formålet med loven er å legge til rette for utprøving av selvkjørende kjøretøy på vei, innenfor rammer som særlig ivaretar trafikksikkerhets- og personvernhensyn. I en pressemelding sier samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen at: «Regjeringen ønsker å legge til rette for at folk kan ta i bruk ny og fremtidsrettet teknologi. Digitalisering i transportsektoren åpner for mange spennende muligheter. Utvikling og sammenkobling av førerstøttesystemer bidrar allerede i dag til økt trafikksikkerhet, og videre utvikling og tilrettelegging for bruk av slike systemer antas å kunne påvirke ulykkesutviklingen i positiv retning. Det er viktig at vi har et lovverk som ikke stopper teknologiutviklingen, men samtidig ivaretar både trafikksikkerhet, fremkommelighet, datasikkerhet og personvern.»
– Den teknologiske utviklingen går raskt i retning av stadig flere og bedre førerstøttesystemer, som i økende grad åpner for at fører kan frigjøres fra føreroppgaven. Videre kan dette bidra til effektivisering, bedre arealutnyttelse, forenkling og økt mobilitet, sier Solvik-Olsen.
Et sømløst system
– Førerløse biler åpner opp for noen interessante perspektiver. Nye teknologiske løsninger gjør at man i større grad raskt kan planlegge reisen sin, uten flere rutetabeller eller uten å havne i kø med egen bil. Med førerløse kjøretøy blir det større mulighet til enkelt og oppnå den optimale reisen, selv om det fortsatt er en del utfordringer knyttet til å gjøre dette helt elektronisk, sier Jostein Øverby, avdelingsleder for plan og arkitektur i Rambøll, og legger til: «Vi er godt på vei mot at reisen kan planlegges og at ulike transportmidler kan kobles sammen – førerløse biler kan fylle noen oppgaver i våre reiser.»
Kristin Karlsrud Haugse, i Rambøll Managment Consulting jobber mye med scenarioanalyser for kunder innenfor transport. Der hun blant annet har sett på hvordan førerløse biler driver endringer, hvordan folk beveger seg i byen, og hvordan mobiliteten utvikler i fremtiden.
– Vi tro måten mennesker beveger seg i en by står overfor dramatiske endringer når de førerløse bilene kommer, og vil påvirke hvordan hver og én av oss planlegger reisen, sier hun.
Hun ser for seg et sømløst system hvor vi ved hjelp av en app kan bestille den mest miljøeffektive, billigste eller raskeste måten å komme fra A til B på, enten om man bestiller bysykkel, kollektivtransport, delebiler eller må gå en del av strekningen.
– Dette kan bli veldig annerledes. Offentlig og privat sektor har en rolle å spille for at dette skal gi gode byer. En fremtid med førerløse biler kan få ulike utfall avhengig av bruk og offentlig regulering. Vil de medføre flere biler på veien, økt trengsel og byspredning? Eller vil de bidra til å skape bærekraftige byer, mindre trafikk, attraktivt bymiljø og bedre livskvalitet. Hva slags byer vil vi egentlig ha og hvordan kan vi bruke teknologien for å få til det, spør hun.
Delingsøkonomi eller privatsjåfør?
– Det som er veldig interessant med de førerløse bilene er om det kommer til å utvikle seg som en videreføring av privatbilisme. Blir det bare det neste skrittet at man kjøper en bil som kan kjøre meg dit jeg skal? Eller er blir det slik at denne utviklingen møter deleordninger. Som kjøretøy i en delebilordning eller som førerløse busser, vil det selvkjørende kunne bidra svært positivt til mobilitet i by. Hvis det blir en privatbil som kjører hjem i garasjen og henter deg igjen når du er ferdig på jobben, så dobles trafikken, sier Øverby.
– Dersom de førerløse bilene kobles mot en bilpool, der folk har et abonnement og deler kjøreturen med andre blir det mer dynamisk – det må inngå i en kollektiv struktur, understreker Øverby.
Haugse påpeker også at biler har blitt billigere sammenlignet med andre varer, og det har ifølge henne gjort at insentivet til å dele har blitt mindre.
– Hvis flere deler bil når man kjører, får man ned antall biler på veiene. Nylig gjennomførte studier av MIT (New York), ITF (Lisboa) og VDV (Stuttgart) har vist at det er mulig å transportere innbyggerne til sine destinasjoner med 80 prosent færre biler. Det vil ha positiv effekt på trafikken, og frigjøre areal i byene til andre formål, sier hun.
– Hvis vi derimot tenker at det er en bil med privatsjåfør, kan etterspørselen etter biltrafikk øke kraftig, fordi grupper som i dag ikke har tilgang til bil: eldre, funksjonshemmede, barn og unge får tilgang og etterspør biltjenesten. Og bilene kan oppleves som så attraktive at vi slutter å bruke kollektivtransport, gå eller sykle – det ønsker vi ikke i byen, fortsetter hun.
Derfor mener Haugse at flåter av selvkjørende biler bør integreres med tradisjonelle kollektivtransporttjenester og tilbys i Maas-konsepter (Mobility as a Service). Det bør være en restriksjon i bruk og at det bør koste å bruke bilen, for å unngå at det blir en sverm av selvkjørende biler som kjører tomme rundt i byen.
Beliggenhet mindre viktig
– Mange tror vi vil kjøre lenger, for med førerløse biler kan man sitte og jobbe. Det muliggjøre utbygging i områder som i dag ikke kan bygges i, på grunn av manglende kollektivtransport. Kontorlokaler kan også ligge lenger unna ettersom reisen blir mer bekvem og vi har mulighet til å gjøre noe annet mens vi kjører, sier Haugse.
Øverby tror de førerløse bilene kan føre til byspredning.
– Du kan bo nord for Eidsvold og starte arbeidsreisen din allerede når du setter deg i bilen – du kan jobbe deg inn til arbeidsplassen, og jobbe tilbake igjen på ettermiddagen. Det er klart at da vil det kunne bli attraktivt å spre byene utover igjen, sier han og legger til: «De siste årene har det vært en enormt sterk konsentrasjon, ettersom transporten blir basert på infrastrukturen som man bygger, altså på jernbane, trikker, tog og T-bane – det som er hardt og fast og ligger der det ligger. Da har man innrettet arealpolitikken etter det.»
– Det bygges kjempehøyt rundt Oslo S for der er det faste strukturer som transporterer folk ut og inn, bil er en løs struktur som kan flytte deg hvor du vil, og den vil åpne opp perspektivet og legge press på byutviklingen vi har i dag. Med førerløse biler kan man igjen få en motivasjon for å bo langt unna byen, forsetter han.
Videre understreker Øverby at den nye strukturen ikke er avhengig av de infrastrukturene vi har gjort mye av de siste ti årene.
– I mange storbyer følger vi stasjonærprinsippet, vi bygger by der vi har infrastruktur. Det er byplanlegging vi har gjennomført for å skape attraktive byer og minske trafikken, men førerløse biler kan gjøre at vi lar byen spre seg utover, og vil vi da fortsette å investere i skinnegående kollektivtransport? Eller vil de selvkjørende bilene og bussene overta, spør Haugse.
– Hvor langt har vi kommet?
– Først vil vi nok få førerløse busser, utenfor de mest tettbygde områdene i egne trasseer. Man vil kunne holde denne trafikken utom vanlig trafikk – i første steget, sier Haugse.
Begge tror utviklingen vil gå så raskt, at vi vil bli overrasket over hvor fort endringene kommer.
