I Bergen får de snart bybane, og byen i vest er ikke alene om å satse på skinnegående trafikkavvikling. London skal nå få en trikkelinje, og i New York diskuterer de tanken. Trikk, t-bane og den litt mer toglignende versjonen, det som på engelsk kalles urban light-rail, opplever virkelig oppgangstider. Slik har det ikke alltid vært. Før privatbilismen ble rådende var alle velutviklede land kolonialisert av skinner. Men allerede før 2. verdenskrig begynte byer i USA, Spania, Frankrike og Storbritannia å rive opp trikkeskinnene og heller satse på buss og privatbil. I tiårene etter krigen gikk utviklingen virkelig raskt i disfavør av trikk og bane, og i 1960 fantes det kun 160 byer med et trikkesystem. De to neste tiårene ble sett fra trikkeentusiastens syn enda verre og i 1980 var det bare litt over 80 trikkesystemer igjen. Men i dag er tallet mye høyere og vokser hele tiden, i 2006 ble det registrert 120 trikkesystemer. Hvis man ser på planene som foreligger vil tallet vært 150 innen 2020.
Hvorfor? Fordi byene over hele verden opplever at den klassiske (europeiske) byen – slik den utfoldet seg fra slutten av 1800-tallet og frem til 2. Verdenskrig – er blitt et ideal som skal gjenskapes. Dette idealet refererer ikke bare til den auraen av urbanitet og kulturell kompleksitet som den er omgitt av, men også fordi denne bytypen inneholdt noen kvaliteter som har vist seg suverene, også i dag. Kort fortalt er denne byformens attraksjon fraværet av privatbilismen. Det finnes ikke en eneste by som er planlagt og oppført etter at privatbilismen ble selve limet i sivilisasjonen, som er attraktiv. Dessverre.
Hvis det er noe som kjennetegner byplanleggingen i vestlige land fra 1940-tallet og fram til slutten av forrige århundre, så var det at man prøvde å tilpasse byen til bilen. På 1960- og 70-tallet var denne tendensen aller tyngst og noen av de mer horrible byplangrepene som ble tatt i denne perioden, finnes det i dag knapt et menneske som vil forsvare. Av europeiske eksempler finnes det mange, og for alle som har tilbrakt tid i Brussel, så vet de hva ondt som ble begått den gangen. Store deler av det som var en svært vakker by er rasert, revet og ødelagt for å få på plass enorme veisystemer. I Oslo ble heldigvis de mest groteske planene stoppet, for eksempel ideen om å rive Karl Johan og lage motorvei rundt Slottet.
På 1980-tallet kom motreaksjonen for fullt, og selv om det tok tid, er det i dag ikke slik at det kun er raddiser som er tilhengere av god kollektivtransport. Dessuten har tunnelene kommet og gjort at det er mulig å sluse mye trafikk under jorden. Den stigende suksessen persontransport på skinner i byene opplever, skyldes nettopp at dette er en type transportteknologi som gjør at byen blir et bedre sted for flere, og at byene nå setter premissene selv. Trikken er for eksempel bussen overlegen i å skape komfort for de reisende, samtidig som den er en positiv opplevelse for omgivelsene. Dessuten har den høyere kapasitet. Mens en busslinje kan transportere opptil 8000 mennesker i timen, så kan en trikkelinje klare opp mot 25 000, og T-banelinjer klarer omlag 40 000 passasjerer.
Trikk og andre banesystemer fungerer ikke minst som byutvikling. Det er ett av de enkleste grepene for å skape liv i øde strøk, og for å sikre interesse og ressursvridning. T-banen koble satellitter inn i bykjerner, og redefinerer hva som er sentralt og hva som usentralt. T-banen er byenes blodårer, og verken London, Pari eller New York ville ha overlevd i mange dager uten disse systemene.
Men også trikken har en effekt. Til tross for at mange tenker på den som en gammeldags og litt tungvint innretning, er den i bunn og grunn både moderne og effektiv. En ting er transportkapasiteten, et annet moment er at trikken har vist seg uovertruffen i å utvikle nye strøk. Når det anlegges trikkeskinner og trikken begynner å gå, kommer også de ivrige unge innbyggere, så kommer restauranter, barer, butikken og ikke minst: gatelivet. Trikken skaper liv der den går fremover og siviliserer sine omgivelser. Alle som har tilbrakt tid på busser i storbyer merker seg at bussens store styrke, at den er fleksibel og kan benytte samme gate som privatbilen, også er den store svakhet. Bussen er ikke annet enn en stor bil, den lever mer eller mindre på nåde fra summen av de private bilistenes trafikk, og blir aldri en institusjon som bygger omgivelser. Trikken derimot er grunnleggende urban, og lager sin egen dynamikk, det har den gjort i nær 150 år, og det er ingen vits i å motsi den. Den fungerer.
